BMW Z4 x Audi TTS Roadster

Por Daniel Messeder // Fotos de Guilber Hidaka

Sem tempo ruim, BMW Z4 e Audi TTS Roadster mostram por que são os reis do verão

Dá só uma olhada na cor do céu nestas páginas. É, e a gente com esse comparativo de roadsters para fazer... Mas não precisa reclamar com São Pedro. Esqueça o bronzeado, os cabelos despenteados, o rosto no vento e a sensação de liberdade. Ainda assim, esses carros são máquinas capazes de turbinar os batimentos cardíacos de qualquer um. De um lado, uma versão apimentada do Audi TT, com motor 2.0 turbo de 272 cv e tração integral Quattro. Na outra ponta, a novíssima geração do BMW Z4, que agora é dois em um (roadster de capota rígida que vira cupê), com motor 3.0 biturbo de 306 cv e tração traseira. Pensando bem, pode cair o mundo!

OK, confesso que cheguei a achar que o teste iria por água abaixo – literalmente. Chegava a ser triste ver os sem-teto que chegaram para brilhar no verão 2010 com as capotas fechadas, tomando chuva. Imagine ganhar um novo game do PlayStation e acabar a luz? Foi mais ou menos o que pensei ao chegar à pista com uma nuvem negra sobre nossas cabeças. Antes de mais nada, instrumentei o Audi e fui acelerar enquanto o asfalto estava seco. Acionei o controle de largada, soltei o freio e finquei o pé direito no assoalho: 0 a 100 km/h em 5,4 segundos! – mais de um segundo de vantagem para o S3 que testamos há dois meses. Com 1.455 kg na balança, tração integral permanente e câmbio de seis marchas com dupla embreagem, o TTS sai sem cantar os pneus e as trocas de marcha acontecem numa rapidez alucinante. O empurrão do turbo é brutal, mas também pudera: ele opera com até 1,2 bar de pressão, coisa de carro preparado.

 

Para aguentar o tranco, o bloco de alumínio ganhou paredes com melhor refrigeração, apoio inferior reforçado, cabeçote redesenhado e novos eixos de comando e pistões. Os cilindros também receberam camisas reforçadas e injetores específicos, com árvores de contrabalanço para eliminar vibrações. Por fim, a Audi modificou a estrutura do turbo, com a adoção de novos compostos no intercooler para melhorar a eficiência térmica, paletas maiores na turbina e um novo tipo de aço no escapamento.

Ainda sob ameaça de chuva, passei o para o Z4. As primeiras arrancadas não empolgaram: 5,6 segundos para chegar a 100 km/h. Não que seja lento, mas seria uma improvável derrota de um seis cilindros biturbo para um quatro cilindros turbo. E olha que o BMW também ganhou câmbio de dupla embreagem (DCT), com trocas tão rápidas quanto as do rival, e ainda uma marcha a mais, sete no total. A única explicação poderia vir do peso maior do carro (1.525 kg), gerado em parte pela capota rígida.

A maior diferença entre eles está na capota: a cobertura rígida faz o Z4 manter o charme mesmo fechado. No TT, o tecido destoa

Na pista, o Z4 deixou o TTS pra trás

Porém, me chamou atenção o fato de o Z4 não fritar os pneus na saída, mesmo com o controle de tração/estabilidade desligado. Mais umas tentativas e descobri o motivo. A BMW não havia avisado que o Z4 também tinha o controle de largada, e muito menos como acioná-lo. É preciso desligar o controle de estabilidade, passar o câmbio para o modo manual, pisar no freio e depois acelerar fundo. Pronto: uma bandeira de largada acende no painel, o conta-giros estabiliza em 4.000 rpm (no Audi fica em 3.200 giros) e eu solto o freio. Agora, sim. Os pneus cantam, a traseira dá uma leve chacoa-lhada e o Z4 fura os 100 km/h em 5,1 segundos! Vale dizer que todos os testes foram feitos com gasolina premium, de alta octanagem, recomendada pelos fabricantes.

Pelo motorzão que guarda sob o longo capô, o BMW não fez mais que a obrigação de andar na frente. Mesmo assim, o desempenho do TTS impressiona. Ele cruza os 400 metros em 13,7 s, a quase 167 km/h. O Z4 faz o mesmo em 13,4 s e acima dos 171 km/h. As retomadas também favoreceram ligeiramente o modelo mais forte, principalmente por conta de o pico de torque do BMW (40,8 kgfm) ser logo a 1.300 rpm e seguir assim até os 5 mil giros — os 35,7 kgfm do Audi vão de 2.500 a 5.000 rpm. Outro triunfo do Z4 veio na hora de parar. Ambos têm o pedal de freio com ótima sensibilidade, mas os discos maiores do BMW garantiram a vitória. Vindo a 80 km/h, ele estancou em 23,7 m, contra 24,5 m.

Diante desses resultados, temos um vencedor? Devagar, caro leitor. Deixando de lado a frieza dos números de teste, é o TTS que mais atiça a deitar o cabelo. Primeiro pela suspensão, sempre mais firme que a do BMW (há dois modos de atuação dos amortecedores, um normal e outro esportivo). E segundo pela direção, mais precisa e coerente com a situação. Leve em baixa velocidade e pesada nas curvas de pé embaixo, ela conta exatamente o que se passa sob os pneus.

Quase dá: motor 2.0 turbo de 272 cv andou próximo do 3.0 biturbo de 306 cv - mesmo com dois cilindros a menos

O Z4 tem o volante artificialmente pesado em qualquer velocidade, e não oferece a mesma clareza de informações para o motorista. Mas o que realmente prejudica uma condução mais agressiva é a suspensão macia, mesmo com o carro no modo mais esportivo (Sport +). Esse BMW troca fácil um track day por um passeio dominical. Resumindo: a dirigibilidade do Z4 ficou menos envolvente que a do antigo. E também que a do TTS. Se nas retas o BMW abre vantagem, num trecho de serra o motorista do Z4 vai tomar uma canseira para acompanhar o Audi.

Enquanto eu entrava na curva da pista de testes com o TTS agarrado ao chão (mérito também da tração Quattro, claro), no Z4 a carroceria inclinava e era preciso fazer leves correções ao volante – sem falar que em pouco tempo aparecia no painel a luz do controle de estabilidade. Outro ponto a favor do Audi são as borboletas na direção para trocas de marcha, com “+” na direita e “–” na esquerda. A BMW insiste em posicionar as reduções nos polegares – embora já tenha aderido ao “+” e “–” em alguns modelos, como o M3.

Cabine do BMW reflete a personalidade do carro. Tem mais luxo e equipamentos que a do rival, mas com menos espaço

Quando começaram a cair os primeiros pingos, TTS e Z4 fizeram mais um pega: qual capota fecha mais rápido? Deu Audi, com 12 segundos, contra 20 s. Mas o espetáculo fica por conta do BMW. O povo baba vendo a tampa do porta-malas abrir ao contrário e a parte de trás da capota (que inclui o vidro traseiro) avançar sobre o teto, para então ambas as partes mergulharem no porta-malas. Fora isso, o Z4 é belo com ou sem capota.
O TTS perde parte do encanto com o teto de tecido, que simplesmente se dobra para baixar. Ainda sobre as capotas: fechada, a do Audi deixa entrar mais barulho (de chuva principalmente), além de fazer alguns rangidos sobre asfalto irregular. No BMW, esses ruídos são mais discretos.

Aproveitando que falei em asfalto irregular, um aviso: os dois sofrem por aqui. Apesar de ter suspensão mais suave, o Z4 é prejudicado pelos pneus de perfil baixíssimo (225/35 R19 na dianteira e 225/30 R19 na traseira). O Audi vem com 245/45 R18 nas quatro rodas e, com entre-eixos mais curto, supera melhor as lombadas e valetas. Em ambos, cada buraco na pista provoca uma pancada que dói na alma. Na cidade, é um olho no velocímetro (para não tomar multas) e outro no chão (para desviar das incontáveis crateras).

O fim do texto se aproxima e ainda não comentei sobre andar sem capota. Pois bem, na volta do teste (e em alguns momentos na cidade) desfrutei de bons momentos ao ar livre. No Z4, o mais legal é o ronco grave do motor bem ali na sua orelha. No TTS, a vantagem aparece na cabine mais espaçosa. Qual o melhor? O Audi tem comportamento mais nervoso, e custa um pouco menos: R$ 299 mil. O Z4 sai por R$ 307 mil. Mas essa pequena diferença é compensada pelo motor mais forte e pela versatilidade de ser um roadster-cupê. Num dia de chuva, ninguém vai perceber que você saiu de conversível e teve que fechar a capota...

No Audi, o interior deixa bem claro que o TTS foi feito para acelerar. Quadro de instrumentos e volante são mais esportivos

 

 

	BMW Z4	AUDI TTS Roadster
Motor	Dianteiro, longitudinal, 6 cilindros, comando duplo, 24V, gasolina	Dianteiro, transversal, 4 cilindros, comando duplo, 16V, gasolina
Cilindrada	2.979 cm3	1.984 cm3
Potência	306 cv a 5.800 rpm	272 cv a 6.000 rpm
Torque	40,8 kgfm a 1.300 rpm	35,7 kgfm a 2.500 rpm
Suspensão	Frente: independente, tipo McPherson. Atrás: independente, multibraços	Frente: independente, tipo McPherson. Atrás: independente, multibraços
Transmissão	Automatizada de sete marchas, tração traseira	Automatizado de seis marchas, tração integral permanente
Pneus	Frente: 225/35R19. Atrás: 255/30R19	245/40R18
Freios	Discos ventilados	Discos ventilados
Direção	Eletro-hidráulica	Eletro-hidráulica
Tanque	55 litros	55 litros
	TESTES DE AUTOESPORTE
Velocidade máxima	250 km/h (limitada)	250 km/h (limitada)
Aceleração 0 a 100 km/h	5,1 segundos	5,4 segundos
0 a 400 metros	13,4 s a 171,7 km/h	13,7 s a 166,8 km/h
Frenagem 100 km/h a 0	37,1 metros	39 metros
Consumo médio	9,8 km/l	9 km/l

 

 

referência

http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/0,,EMI136025-15846-2,00-BMW+Z+ENCARA+AUDI+TTS+ROADSTER.html