como regular os faróis do carro !

Feriado: Esqueceu de regular os faróis do carro? Saiba como fazer você mesmo

Por Cirilo Moscatelli*

Dados divulgados este mês pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) apontam que em 2010 as condições das rodovias do Brasil melhoraram significativamente em relação aos anos anteriores, já que houve um aumento dos investimentos em infraestrutura. Porém, ao contrário do que se esperava em relação à segurança nas vias, a Polícia Rodoviária Estadual (PRE) divulgou em agosto um considerável aumento no número de acidentes em várias regiões do país. Apenas no Estado de São Paulo, houve um crescimento de cerca de 15% no primeiro semestre deste ano, em relação ao ano anterior. Especialistas acreditam que não há só um motivo para as constantes tragédias nas estradas. Então, qual o papel da correta e frequente manutenção dos automóveis? Será que ela é um dos fatores que poderia fazer com que esses números diminuíssem? Quando o assunto é segurança ao dirigir, o bom estado dos faróis e a conservação das lâmpadas utilizadas é uma preocupação essencial para os motoristas. Isso porque o sistema de iluminação de um carro é o que permite com que ele veja e seja visto pelos demais motoristas. Nesse sentido, é muito importante que os condutores saibam como fazer a regulagem correta dos faróis, pois um farol desregulado não ilumina adequadamente a rodovia ou ainda pode causar ofuscamento, perda de visão momentânea, no condutor do veículo que transita em sentido contrário.

Pensando na segurança dos motoristas e pedestres brasileiros, Cirilo Moscatelli, gerente nacional de vendas da OSRAM, elaborou um conjunto de dicas importantes sobre regulagem de faróis, como forma de alertar os condutores sobre a importância de uma boa iluminação durante as viagens.

1. Estacione o veículo sobre uma superfície plana, com a frente paralela a uma parede, a uma distância mínima de cinco metros

2. Trace uma linha horizontal na parede que fique na mesma altura do centro do farol do chão

3. Meça a distância entre os centros dos dois faróis e marque em um painel ou na parede. Em seguida, trace duas linhas inclinadas de 15 graus, em relação à linha horizontal, a partir do centro ótico de cada farol.

4. Para encontrar a referência de regulagem, é necessário rebaixar o conjunto de linhas em 1 cm para cada 1 metro de distância entre o carro e a parede.

5. Deve-se regular um facho de cada vez (o outro permanece encoberto). Com um farol baixo ligado, gira-se o parafuso de ajuste até que o facho coincida com a referência traçada na parede.

Automaticamente, o farol alto também estará regulado. Observe que os parafusos variam de carro para carro: consulte o manual do proprietário. Vale ressaltar que, este procedimento pode ser feito em oficinas, até mesmo gratuitamente. Quando se trata de veículos e seus componentes os detalhes são importantes e devem ser levados a sério. Afinal, todo cuidado é pouco quando o assunto é segurança, uma atitude que preserva a vida.

*Cirilo Moscatelli, gerente nacional de vendas da OSRAM.
fonte;http://carpointnews.blogspot.com/search/label/Dicas

Opções para "envenenar" o carro

      

Receitas mais procuradas são a preparação aspirada, instalação de turbo e reprogramação do chip da injeção. A potência pode dobrar. Custos variam entre R$ 200 e R$ 8 mil.

Quem nunca sonhou em transformar o carro - mesmo que ele seja um popular 1.0 - num verdadeiro "bólido"? O que muitos motoristas não sabem é que existem várias alternativas para se aumentar a potência de um automóvel. Na realidade, a receita a ser utilizada irá depender do resultado desejado e do bolso de cada um. Entre os métodos mais utilizados estão a preparação aspirada, a instalação de turbo e a reprogramação do chip do módulo de gerenciamento da injeção eletrônica.

No caso da preparação aspirada, explica Fabio Ditzel, proprietário da Auto Mecânica Ditzel, o objetivo é aumentar a capacidade de admissão de mistura ar / combustível no motor aspirado, através do aumento da área de passagem ou do tempo de admissão do ar a ser utilizado na queima de combustível. Esse tipo de serviço é feito, principalmente, em veículos carburados (mais antigos) e compreende a substituição e ajuste de vários componentes do motor.

Se a pessoa não estiver disposta a desembolsar muito, no máximo R$ 800, a opção será fazer uma preparação aspirada "leve", que irá compreender basicamente o rebaixamento do cabeçote (que diminui o volume da taxa de combustão e aumenta a taxa de compressão) e a troca do comando de válvulas - alterações que podem elevar a potência de um carro em até 30%.

Por outro lado, uma preparação aspirada mais pesada pode chegar a custar mais de R$ 8 mil. Isto porque este tipo de "mexida" compreende a instalação de carburadores maiores, aumento dos dutos de cabeçote, colocação de filtros de ar de maior vazão e substituição do comando de válvulas por um de perfil mais agressivo, além da redução do peso da biela e virabrequim (através de usinagem) ou a troca das peças originais fundidas por forjadas (mais resistentes). Com essa mudanças, a potência de um Opala 4.1 pode ser aumentada de 170 cv para 400 cv.

Mas não existem só vantagens numa preparação aspirada. Dependendo dos componentes adotados, pode ocorrer perda de torque em baixa rotação, e nos casos mais extremos a marcha-lenta será prejudicada. Por isso, a escolha dos componentes deve ser feita com critério para não afetar a dirigibilidade no trânsito. Outro efeito colateral da preparação aspirada é que o consumo do carro irá aumentar em até 20%. Um serviço de preparação aspirada leva de dois dias (leve) a duas semanas (pesado) para ser concluído.

Turbo

Outra forma de se "envenenar" um veículo é a instalação de turbo. Esse sistema se baseia num eixo com dois rotores. Um deles (a turbina, ou parte quente) é impulsionado pelos gases de escapamento, fazendo girar o outro rotor (o compressor, ou parte fria), que admite o ar externo e o força para dentro dos cilindros do propulsor do carro. Resultado: o motor ganha condições de produzir ainda mais potência e torque, com a vantagem de serem obtidos em regimes próximos aos do propulsor original.

E o aumento de potência realmente pode ser grande, dependendo das dimensões da turbina e se a instalação do equipamento for aliada a uma preparação do motor. Num Golf 1.8 (antigo), por exemplo, a potência gerada poderia saltar dos originais 98 cv para 200 cv. Já no caso dos veículos 1.0, o incremento de potência é menor, em média 20%.

Um ponto negativo da instalação de turbo é o desgaste precoce do propulsor. O motivo, observa Jaime Nunez, proprietário da Chil Car, oficina especializada em preparações, é que as peças originais de um propulsor aspirado são projetadas para um determinado desempenho. Com a instalação do turbo, esses componentes acabam sendo muito mais exigidos, o que aumenta o desgaste e reduz a vida útil das peças. Além disso, o consumo do carro terá um aumento de até 30%.

Quanto ao custo de instalação do turbo, ele varia entre R$ 600 (um kit usado) e R$ 3 mil (um sistema novo), mas a recomendação dos proprietários de oficinas é que os motoristas sempre optem por kits de turbo novos. A instalação do sistema leva, no máximo, dois dias.

Chip

Outro serviço muito utilizado por pessoas que desejam envenenar um veículo é a reprogramação do chip do módulo de gerenciamento da injeção eletrônica. Através de um computador, dotado de um programa capaz de modificar instruções armazenadas no chip, é possível adiantar o ponto de ignição e injetar mais gasolina na câmara de combustão em determinadas faixas de rotação. Com isso, um carro 1.0 pode ter sua potência aumentada em até 10% e a de um modelo turbo elevada em até 50%.

De acordo com Alberto Gonzalez, proprietário da Tecnicar, oficina especializada na reprogramação de chips, o custo deste tipo de serviço varia de acordo com o tipo de módulo de injeção e o modelo de carro. Uma reprogramação num carro 1.0 custa, em média, R$ 200. Já num Golf, Audi A3 e modelos importados a despesa pode variar entre R$ 350 e R$ 1,2 mil. O serviço leva em média meio dia. Como nas demais alterações no motor, a reprogramação do chip também traz efeitos colaterais: aumento de consumo (de até 30%) e elevação do índice de emissão de poluentes.

Nitro

Uma nova receita para se envenenar automóveis vem conquistando muitos adeptos em todo o Brasil. A febre é o Nitro, um sistema que funciona com um cilindro recarregável que injeta uma substância (óxido nitroso) na câmara de combustão do veículo. Com isso, o carro ganha subitamente, por alguns segundos, até 120 cavalos a mais de potência e o motorista tem a sensação de estar num "foguete": leva um coice e fica grudado no banco.

Seu uso, no entanto, é recomendado apenas em pistas de corrida, devido aos problemas que esse tipo de sistema poderia causar no trânsito urbano. Outro aspecto sedutor do Nitro é a forma de acionamento. O sistema entra em funcionamento através de uma chave, localizada no painel ou junto ao câmbio, semelhante a utilizada nos caças para a liberação de míssil.

Quanto ao custo de instalação, ele varia entre R$ 1,8 mil (com um bico de injeção) e R$ 2,2 mil (com quatro bicos de injeção). Um cilindro de Nitro permite entre 40 e 45 injetadas de óxido nitroso. A recarga desse componente sai por R$ 165,00.

Segundo Caio Cartaxo, vendedor da Race Force, loja especializada na venda de kits e componentes para preparação de automóveis, a instalação do cilindro é feita no porta-malas ou atrás do banco do motorista. Ele garante que o óxido nitroso não é inflamável. Ou seja, não existe a possibilidade do cilindro explodir no interior do veículo.

Revisões e documentação

Quem pretende incrementar ainda mais a potência do carro, não pode esquecer de que não é apenas o motor que precisa receber atenção. O veículo precisa passar por uma revisão completa, incluindo o sistema de direção, freios, suspensão e refrigeração, pois com as alterações do propulsor o carro terá um outro comportamento dinâmico. Também é interessante que os motoristas façam as trocas de óleo e filtros nos prazos recomendados pelos fabricantes. Além disso, vale a pena sempre conferir se o nível de água do radiador está completo, já que os componentes do propulsor serão muito mais exigidos. Um outro cuidado importante que os motoristas devem ter é em averiguar se a mudança realizada no carro não precisa de regularização junto ao Detran.

Instalação de turbo e mudanças radicais no motor, por exemplo, exigem autorização prévia do órgão de trânsito, que depois irá emitir (após uma inspeção) um novo Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV). Dirigir um carro fora das especificações descritas no CRLV pode dar multa de R$ 127,69 e perda cinco pontos no prontuário, pois é uma infração grave de trânsito.

fonte; http://www.motoronline.com.br/fichatec/veneno.htm

carros monumentos

Alguns carros são obras de arte para os aficionados. Mas há artistas que levam isso tão ao pé da letra que os encaram como matéria-prima para esculturas. Desde 1974, quando dez Cadillac foram enterrados no Texas, uma série de monumentos automotivos começou a surgir ao redor do mundo. Hoje há obras nas quais automóveis inteiros e novinhos em folha são retorcidos, pendurados, colados, pregados... O pessoal encara essa arte tão a sério que a modalidade até já faz parte do Goodwood Festival of Speed, evento anual realizado desde 1993 em Chichester, Inglaterra. Tente decifrar os modelos que aparecem nas instalações com carros que já foram exibidas pelo planeta.

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ARTE EM ALFA
Parecem dois logotipos do coelhinho da PLAYBOY contrapostos, mas o artista plástico Gerry Judah se baseou no trevo do emblema de competição da Alfa Romeo, criado em 1910. Diante da mansão em estilo inglês Goodwood House, 12 toneladas de aço pintado de vermelho formaram uma estrutura com mais de 18 metros de altura semelhante ao laço de um embrulho. Numa das extremidades, está um dos presentes, um P2 1925 de corrida. Na outra, o desejadíssimo e raríssimo 8C Competizione.

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SEM GRAVIDADE
A sessentona Land Rover quis comemorar seu aniversário, em 2008, com um monumento meteórico e à altura – de 45 metros. O mesmo Judah criou uma estrutura que lembrava um meteoro cravado na terra. A obra usou cinco carros novos e prateados da marca, que pareciam escalar uma enorme pedra, imunes à gravidade. Era um exemplar de cada modelo da linha, que ainda não contava com o Evoque. Tudo a ver com o símbolo aventureiro da fábrica.

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LINHA CRUZADA
Em comemoração ao seu primeiro século, a Audi encomendou uma escultura de 35 metros de altura para a edição 2009 do Goodwood Festival. O mesmo Judah criou um acesso de viaduto que parecia puxado por um novo R8 V10 de um lado e por um Auto Union Type C Streamliner 1937 de outro. Os dois formavam a metade do símbolo do infinito e iam em direção ao paraíso.

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ESTILO AVESTRUZ
Parcialmente enterrados em Amarillo, no Texas, desde 1974, dez Cadillac produzidos entre 1949 e 1963 formam uma fileira cravada de barbatanas que reverencia a era de ouro dos carros da marca e da cidade de Detroit. Criado pelo grupo de artistas Ant Farm (Fazenda de Formigas), o Cadillac Ranch é o mais famoso monumento do mundo feito de carros, mas também o menos preservado. Não raro, os veículos aparecem pichados e às vezes são pintados de uma mesma cor.

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AUTO NÍVEL

Este obelisco de 19,5 metros de altura reúne 59 carros, como os Citroën Traction-Avant e Ami, um Simca 110 e um Fiat 500, unidos por 1600 toneladas de concreto. Construído em 1982 pelo artista plástico americano nascido na França Arman no Parque de Esculturas Le Montcel, em Paris, é uma rara obra desse tipo fora dos Estados Unidos. O nome Long Term Parking é bem apropriado. Quer dizer “estacionamento de longo prazo”. Nesse caso, permanente.

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CARRO SOBRE CARRO
Cada uma das 38 pedras do monumento de Stonehenge, na Inglaterra, é representada por um carro. Erguido em 1987, o Carhenge foi criado por Jim Reinders e está próximo à cidade de Alliance, Nebraska, pela estrada 87. Pintados de spray cinza, os carros na vertical estão enterrados a 1,5 metro. Entre eles há um Pontiac Astre, um AMC Gremlin, um Plymouth Valiant, uma picape Jeep e alguns Cadillac.

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ESPETO CORRIDO
O americano Dustin Shuler se especializou em monumentos com carros. De 1989, The Spindle, que significa “o espeto” em inglês, ficava no estacionamento de um shopping em Berwyn, Illinois, até ser desinstalado em 2008. Ele reunia, de baixo para cima, um Mercury Grand Marquis, um Ford LTD, um Pontiac Grand Prix, um Ford Mustang, um Mercury Capri, um Ford Escort, um BMW 2002 e um Fusca.

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ROSTO COLADO
Entre os 12 carros que compunham essa valsa automotiva estão dois Ford Thunderbird e dois Taurus, um Oldsmobile Alero, um Infiniti M30 e um Volvo 264. Foi o mesmo Shuler que criou a instalação temporária Dance em 2007, formando um círculo com duplas de carros com suas frentes elevadas e apoiadas uma na outra, como se eles dançassem, para a edição 2007-2008 da exposição Sarasota Season of Sculpture, em Sarasota, Flórida.

fonte: quatro rodas

posição correta de dirigir !!!

Em qualquer aula de autoescola, você aprende que a primeira coisa a fazer ao entrar no carro é ajustar banco e espelhos. Parece algo simples, não? Mas você sabe regular o assento da forma correta? Sabe qual é a ordem a seguir?

Mais do que o conforto, esse ritual envolve a saúde e a segurança dos ocupantes de veículo. Com o banco bem acertado, o motorista tem a força necessária nos braços para desviar com rapidez de um buraco ou evitar um atropelamento, a garantia de que o cinto de segurança vai funcionar com eficácia numa colisão e uma ajuda a mais na redução do cansaço do corpo, de dores musculares e até de doenças da coluna.

“A posição incorreta do condutor, aliada à vibração do veículo, provoca uma fadiga muscular intensa que pode levar a lesões vertebrais graves”, diz o médico Dirceu Rodrigues Alvez, diretor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet).

“O condutor deve encontrar sua zona de conforto, ajustando o assento aos pedais, que são fixos, de forma a alcançá-los sem esforço, e depois ao volante”, afirma o consultor em ergonomia João Bezerra de Meneses. “O correto é não encostar nem a panturrilha nem a parte posterior do joelho no banco.”

É importante lembrar que não existe apenas uma posição ideal. Às vezes você consegue o mesmo efeito com diferentes combinações de ajustes. Aliás, a mudança de postura é necessária durante um longo tempo ao volante, para que área de esforço seja trocada constantemente, sem sobrecarregar determinada parte do corpo. Uma leve mudança na inclinação do encosto pode resolver. Assim como fazer uma pausa de alguns minutos a cada duas ou três horas.

Sempre que houver dúvidas sobre se está tudo no lugar, faça o teste. Sem tirar as costas do banco, verifique se os comandos do painel e a alavanca de câmbio estão à mão e são fáceis de usar, se os instrumentos podem ser visualizados com facilidade e se o cinto de segurança está justo e não causa incômodo. Tudo certo? Então é só dar a partida e seguir viagem.

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ASSENTO

Se puder ajustar o assento, não o deixe muito alto, para evitar pressão na a parte de trás dos joelhos. Deve haver pelo menos três dedos de distância, para que nervos e veias não sejam pressionados e não comprometam a circulação, causando dores e cansaço.

ENCOSTO
A coluna deve ficar totalmente em contato com o encosto. O melhor ângulo é entre 100 e 120 graus. A inclinação excessiva aumenta o risco de deslizar sob o cinto numa colisão. O encosto mais reto deixa os músculos tensos, provocando desconforto.

PERNAS
Para regular a distância do banco em relação ao painel, pressione o acelerador ou a embreagem até o fundo, até que o joelho fique levemente flexionado. Quando em descanso, a planta do pé deve ficar totalmente em contato com o piso.

VOLANTE
Se houver ajuste de altura ou distância, o volante tem de ser posicionado de maneira que se vejam todos os instrumentos, sem precisar mover a cabeça para ler alguma informação. A direção não deve tocar nas coxas – deixe a distância de cerca de um punho.

MÃOS
Segure o volante com as mãos correspondentes aos ponteiros de um relógio na posição 10h10 ou 9h15. Isso garante a liberdade de movimento para girá-lo com rapidez, no caso de um desvio de emergência.

ESPELHOS
O retrovisor interno é o primeiro a ser regulado e tem de visualizar todo o ambiente atrás do carro. Os externos devem manter a linha do horizonte no centro do espelho e mostrar o mínimo possível da carroceria, a fim de reduzir ao máximo os pontos cegos.

CABEÇA
Para encontrar a melhor posição do apoio de cabeça, levante-o até que a linha dos olhos fique bem na metade do encosto. Se possível, deixe uma folga de cerca de três dedos do apoio. Em caso de acidente, assim ele absorverá o impacto com maior eficácia.

BRAÇOS 

Ajuste o encosto do banco depois da distância do assento. Ao segurar o volante, o cotovelo tem de ficar levemente dobrado (cerca de 120 graus). Para checar, veja se as mãos ficam juntas no alto do volante sem descolar os ombros do banco.

CINTO DE SEGURANÇA 

Posicione a faixa superior do cinto bem no meio do ombro. Assim, numa batida, não há risco de ele enforcar o motorista ou escapar do peito. Puxe a parte inferior para que não fique folgada sob o abdome, tornando-o mais eficaz. Ele deve ficar justo, mas nunca apertado.


fonte;http://quatrorodas.abril.com.br

vorax

Brasileiros mostram superesportivo com design 100% nacional

 

Vorax está em desenvolvimento há oito anos e ficará pronto em 2011.
Estimativa é vender no primeiro ano 50 unidades, cada uma por R$ 700 mil.

O mercado de superesportivos empolga todas as marcas importadas no Brasil e, claro, despertou a atenção de um grupo brasileiros que há oito anos trabalha no desenvolvimento de um supercarro com design 100% nacional: o Vorax.
Numa primeira versão, o título desta reportagem dava a entender que se tratava de um carro totalmente feito no Brasil, mas o motor é importado.

Rossin-Bertin Vorax (Foto: Raul Zito/G1)

A ideia do modelo - que ganhou forma e está em exibição no Salão do Automóvel de São Paulo - é de Fharys Rossin, ex- designer da General Motors que participou da concepção do novo Camaro e criou a Rossin-Bertin em parceria com a Platinuss.
O motor, da BMW, é um 5.0 V10, com 570 cavalos de potência, mas pode chegar a 750 cv na configuração Supercharger. Na versão 'apimentada', o Vorax vai de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos e chega a 372 km/h, fazendo jus ao nome que vem de voracidade e, segundo a marca, representa todo o empenho para a criação do “devorador de asfalto”.

Versão conversível do superesportivo nacional (Foto: Raul Zito/ G1)

 

       O carro foi apresentado nas versões cupê e conversível, mas ainda levará mais um ano para ficar pronto para as ruas. No primeiro ano de vendas a marca esperar chegar a 50 unidades. Cinco anos após o lançamento, a previsão é comercializar 300 unidades anuais, cada uma com o preço estimado em R$ 700 mil.

fonte:http://g1.globo.com/

 

processo de produção do pára-brisa laminado

Priscila Dal Poggetto/G1

  Corte

Um robô abastece a linha no ponto inicial do sistema de produção com a matéria-prima, que são placas planas de vidro. Na seqüência, outro robô corta o vidro, seguindo o desenho do programa do computador, de acordo com as dimensões para cada ponto do veículo. Em seguida, o vidro é destacado. As sobras são destinadas à reciclagem. Outro robô realiza o polimento das bordas do vidro.

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Priscila Dal Poggetto/G1

  Serigrafia

Em uma sala com temperatura controlada é feita a aplicação de serigrafia e também do selo de homologação com o respectivo número e informações do nome do fabricante, data de produção e tipo de produto. Essa aplicação é feita sobre uma das peças que compõem o pára-brisa.

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Priscila Dal Poggetto/G1

  Modelagem

A etapa seguinte é a união das peças (uma delas com serigrafia aplicada) para encaminhamento ao forno, onde será dado ao conjunto, em um molde, o formato de acordo com o modelo do veículo. A temperatura no forno chega a cerca de 600ºC. A curvatura do vidro é feita por gravidade. Após o forno, são feitas a separação e a lavagem das chapas.

 

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Priscila Dal Poggetto/G1

  Camada de plástico

Chega o momento da aplicação da camada intermediária de PVB (plástico polivinil butiral), em um local tem temperatura controlada e é livre de impurezas. Essa camada é uma espécie de manta plástica. Ao casar as lâminas de vidro, operadores eliminam os excessos de PVB. A operação seguinte é a colagem das pastilhas para a instalação do espelho retrovisor.

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Priscila Dal Poggetto/G1

  Autoclave

As peças são encaminhadas para a autoclave para o casamento do conjunto. Nessa operação, por pressão e temperatura elevada elimina-se o ar interno e promove-se a aderência dos vidros ao PVB. Após o processo, o pára-brisa passa por uma inspeção final, feita visualmente e a laser, para a detecção de eventuais falhas na produção. Em seguida, os vidros são transportados até as montadoras e entram na linha de montagem.

O vidro temperado, utilizado para as janelas e vigia traseiro, é produzido com base no mesmo processo, porém, por ter apenas uma lâmina, não passa pelas fases de aplicação do plástico intermediário.  

fonte:http://g1.globo.com/

Evitar !!!

Vícios no volante

EmbreagemMuitos tem a mania de deixar o pé apoiado sobre o pedal da embreagem quando dirigem. É um dos vícios mais comuns e difícil de ser superado. As alavancas desse sistema são responsáveis por multiplicar de oito para 400 quilos o peso aplicado sobre o pedal e separar o disco de embreagem do platô. O pé constantemente apoiado sobre o pedal acelera o desgaste do disco, molas e rolamentos em até 40%.

Alavanca de câmbio

Dirigir com a mão pesando sobre a alavanca de marchas força o trambulador (peça fundamental na ligação entre o câmbio e as engrenagens da transmissão) e seus terminais, que podem desgastar-se excessivamente.

Quebra-molas

Mau hábito de alguns ou necessidade de outros (carro rebaixado), é o de passar em uma lombada transversalmente (cada roda de uma vez). Essa prática pode danificar as buchas da suspensão, amortecedores e rolamentos. Além disso, provoca maior torção da carroceria, o que pode empenar o monobloco.

Banguela Andar com o carro desengrenado, ou seja, na banguela, não prejudica o motor, mas desgasta o freio de forma excessiva. Aliás, essa prática não é indicada para nenhum carro, seja com injeção eletrônica ou não. Alguns acham que a banguela economiza, mas no caso especifico dos carros equipados com injeção eletrônica de combustível, quando o motorista pega uma longa descida e tira o pé do acelerador, mas mantém o motor engrenado, o que acontece é que a central eletrônica detecta isso e corta o envio de combustível por certo instante, o que economiza mais. Se o mesmo motorista entra nessa descida, mas coloca o carro em ponto morto, o que acontece é que a central eletrônica detecta que o carro está em marcha lenta e assim precisa de uma rotação mínima e, consequentemente, o envio de combustível, o que vai gastar mais combustível em relação à condição anterior.

Pegar no trancoDeve ser evitado em qualquer carro, principalmente com injeção eletrônica, pois, se a bateria estiver arriada, a central eletrônica não funcionará com menos de 8 volts. Nesse caso, mesmo que o motor funcione, há ainda o risco da correia dentada não suportar o tranco e “pular alguns dentes”, quebrando a harmonia de funcionamento do motor e criando um sério risco de empenar as válvulas. Outro problema decorrente deste hábito é que o combustível não queimado que descer pelo coletor de escape pode danificar de forma irreversível o catalisador (custam em média R$300,00). Por fim, se for fazer a famosa “chupeta” (ligar uma bateria em bom estado na descarregada), tome cuidado para não inverter os pólos. Isso poderia queimar a central eletrônica, que custa mais de R$ 1.000,00.

Última acelerada

Motoristas que têm esse hábito antes de desligar o carro não sabem que isso só serve para desperdiçar gasolina e aumentar as chances de danificar o motor. Isso porque o combustível não queimado irá “lavar” o óleo das paredes do cilindro do motor. Quando ligar o carro novamente, anéis e pistão vão funcionar, por alguns instantes, sem lubrificação e desgastar mais rápido.

Não esquente

Veículos mais novos, que têm injeção eletrônica, não precisam ser aquecidos antes de entrar em movimento. Se o carro for a álcool, ele demora um pouco mais para dispor de todo seu desempenho. Se você não exige muito do automóvel nos primeiros quilômetros pode sair com ele logo após funcionamento, aguardando algo como 30 segundos é o suficiente. Mas, se você tiver de enfrentar ladeiras logo ao sair de casa, o melhor é deixar esquentar um pouco mais, entre 2 e 3 minutos. Fazendo isso você não força demais o motor e, em consequência, evita de desperdiçar combustível.

Suspensão

Ao ver um buraco na estrada, alguns motoristas têm a péssima mania de frear bruscamente. Com a roda travada, o impacto é muito maior, o que sobrecarrega a suspensão e o próprio sistema de freios. A roda venceria este obstáculo muito mais facilmente, se estivesse em movimento.

Direção hidráulica
Não gire o volante com direção hidráulica com o motor desligado. Isso pode forçar a tampa do reservatório, causando derramamento de fluído ou, até mesmo, deslocar a tampa. Mesmo com o motor funcionando, não se deve deixar o volante completamente virado por mais de 15 segundos. Nessa condição, o óleo é bastante aquecido pela bomba da direção hidráulica, o que pode causar danos no sistema e ruídos.

Enchente
Passar por trechos alagados pode ser bastante oneroso para o proprietário do carro, caso o motor aspire água em vez de ar, provocando o calço hidráulico: como o pistão recebe água, que não se comprime, pode travar o motor e entortar as bielas, danificando-as seriamente. Evite passar por locais alagados quando a água ultrapassar a metade da roda.

Estacionamento
Apoiar o pneu no passeio faz com que ele sofra a pressão do peso do veículo. Isso pode gerar uma deformação na estrutura, alterar a capacidade de resistência e uniformidade do pneu, além de afetar as condições de balanceamento do conjunto de rodas.






referencia
http://clubecar.blogspot.com/search/label/Mat%C3%A9rias

EUA

Câmera de ré virara item obrigatório em 2014 nos Estados Unidos

Alguns itens de serie como freios com ABS, cinto de segurança com três pontos já são obrigaorios nos carros comercializados nos Estados Unidos. Agora o governo norte americano aprova uma lei que torna obrigatória a instalação de câmera de ré em todos os automóveis, picapes e ônibus no país.
A medida só entrara em vigor a partir de 01 de setembro de 2014. Visando um menor índice de acidentes, que na maioria das vitimas são crianças ou idosos. Em 2009 foram 228 pessoas que morreram vitimas de atropelamentos desse tipo.  Quase todas as marcas norte americanas oferecem o item de serie, mas não são todos os modelos que recebem, geralmente são modelos mais caros, topo de linha.
Fica uma dica para o governo brasileiro (quem sabe em).

Fonte - Noticias Automotivas

signicado das cores nas placas

No Brasil, as cores das placas são regulamentas por resoluções do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e servem para identificar os diversos tipos de veículos. Confira:

Azul -  Com letras brancas. É para carros de missões e corpos diplomáticos e de organismos internacionais. A sigla CC significa Corpo Consular.
Branco - Se for com caracteres vermelhos, é para veículos de aprendizagem (auto-escola). Se as letras e números forem pretos, significa que o carro é oficial.
Cinza - Placa mais comum, para veículos particulares. As letras e os números são pretos.
Preto - Para carros de coleção, os caracteres são na cor cinza. Para representações dos Poderes, os caracteres são dourados.
Verde - Para carros em experiência ou que pertençam aos fabricantes
Vermelha - Para carros de aluguel, como ônibus e táxis. As letras são brancas.

referência
http://www.plantaoautomotivo.com/search/label/Placas

Track Day

O ritual começa cedo.
Na maior parte das vezes, a noite anterior é de insônia e ansiedade. Alguns acordam na madrugada para conferir preparativos e se assegurar pela milésima vez que tudo está em seu devido lugar. Amanhã é dia de pista.

Esse é um sentimento comum entre aficionados por velocidade que contam cada minuto que precede a largada de um Track Day. Imagine um evento em que você pode guiar seu carro de rua até o limite, em um ambiente seguro e controlado. Na pista, dividirão curvas desde aquele popular mais básico até esportivos significativamente modificados para proporcionarem uma experiência cada vez mais satisfatória para os participantes de Track Days.
Já considerada uma modalidade do automobilismo, surgiu na Europa em autódromos como Nurburgring e Spa Francorchamps. Por lá, alguns esportivos de ruas trazem por baixo do chassis conjuntos mecânicos até mesmo superiores ao de carros de corrida. Os europeus donos desses bólidos de rua não achavam justo adquirir obras de arte concebidas e testadas nas pistas para guiá-los a 60 km/h. Daí para o mundo foi um pulo.

A excitação é tão grande que alguns eventos até dispensam as modelos gostosas.

Os Track Days iniciaram tímidos. Federações tendem a ouvir com preocupação a proposta aparentemente insana de jovens que solicitam conduzir carros populares de rua em alta velocidade nas curvas de um autódromo profissional. Uma vez que um evento como esse sai do papel e seus participantes demonstram maturidade para juntos criarem um bonito espetáculo da paixão por velocidade, Track Days se tornam uma compulsão que somente nós, praticantes, podemos entender.
Após o batismo de fogo, em que se pode experimentar como é acelerar um automóvel comum em uma pista de corridas, muitos participantes decidem levar a brincadeira um pouco mais a sério. Mesmo no Brasil, existe um mercado bilionário em peças, componentes e acessórios de alta performance para carros de rua.
Aos poucos os praticantes de Track Days tendem a modificar tanto seus veículos que acabam tendo de comprar um segundo carro de rua para uso fora da pista.

Depois de um ponto, o carro nunca mais volta para o mundo de placas e ruas.

Com automóveis cada vez mais modificados e a crescente paixão por essa modalidade do automobilismo amador, alguns participantes não suportam aguardar o longo intervalo entre a organização de cada edição de um Track Day. Assim surgem os “ratos de Track Days”, pilotos amadores que cruzam o Brasil, custeando suas próprias despesas sem qualquer tipo de patrocínio, participando de todos os eventos organizados em território nacional.
Um Track Day não se trata de um simples hobby ou brincadeira de final de semana. Em quase todos os eventos como esse, os participantes correm contra o relógio. No final do dia poucos se preocupam em bater o tempo dos outros carros, mas sim a travar uma batalha consigo mesmo. Uma vez que seu conjunto mecânico permanece inalterado, cada volta mais rápida e cada segundo a menos indicam diretamente seu ganho pessoal em experiência e habilidade.
A sensação de se tornar um piloto cada vez melhor e mais preciso é simplesmente viciante.

Link YouTube | Track Day no autódromo Nelson Piquet (Jacarepaguá – RJ).
Talvez seja esse vício que explique esse fenômeno que transforma uma brincadeira descompromissada em um novo esporte de proporções muito mais sérias. Pilotos profissionais de categorias de acesso ao automobilismo percebem nos Track Days uma nova oportunidade para investirem na evolução de sua técnica.
Fornecedores de acessórios automotivos passaram a patrocinar e participar de eventos como esse. Os automóveis que mais andam perto de seu limite mecânico sofrem proporcional índice de desgaste. Isso não reduz o ímpeto dos pilotos mais ávidos que buscam, ali mesmo na pista, a substituição das peças mais exigidas.
Fotógrafos profissionais também possuem seu espaço entre aqueles apaixonados que não voltam para casa sem um flagrante em alta resolução de seus carros deixando borracha no asfalto em cada saída de curva. Uma série de outros serviços relacionados a alimentação e segurança também passaram a integrar eventos como esse. Track Day está se tornando um ótimo negócio para investidores.

Nossas habilidades no Mario Kart não contam aqui.

Para que todos possam se divertir e compartilhar curvas de modo seguro, uma série de cuidados e preocupações precisam ser consideradas. Automóveis com índice elevado de desgaste não oferecem segurança aos demais participantes e, portanto, não podem ser aceitos. Caso a manutenção de seu carro não esteja em dia, agende uma revisão completa antes de se inscrever para um Track Day.
Uma vez inscrito, preste muita atenção no nível dos fluídos, desgaste de pastilhas e discos de freio e, principalmente, pneus. São os pneus quem mantêm seu carro na pista e não nas britas e guard-rails. Não tente participar de um Track Day sem pneus de qualidade.

Link YouTube | Track Day em Interlagos.
Uma vez na pista, os pneus tendem a sofrer grande variação térmica, o que influencia na aderência e desgaste. Certifique-se que suas rodas foram calçadas com os pneus indicados pelo fabricante para seu automóvel. No intuito de evitar os efeitos da variação térmica excessiva provocada por uma condução demasiadamente agressiva, pode ser necessário retirar seu carro de pista após algumas voltas para que pneus e pastilhas possam resfriar.
Buscando uma condução mais esportiva, redução de tempo e mais tempo guiando no limite, também é possível substituir fluído de freio, pastilhas, discos e pneus por equivalentes esportivos ou até mesmo desenvolvido para competições. É extremamente comum participantes de Track Days chegarem no evento dirigindo automóveis com pneus de rua e trocarem ali mesmo por pneus de elevada aderência. Pneus esportivos duram menos e possuem menor maciez de rodagem, entretanto o significativo ganho em grip os torna um mandamento quase obrigatório dos pilotos amadores.
Há os pilotos mais ousados que radicalizam utilizando pneus slick, próprios para competição. Slicks não possuem ranhuras para escoar água: totalmente ineficientes na chuva, mas capazes de garantir alta performance nos miolos dos autódromos. Diversão garantida!

Clio com pneus slick.

Respeitadas essas regras, basta procurar algum dos vários organizadores de Track Days que surgem no Brasil, solicitar um instrutor para explicar o mecanismo do evento para os iniciantes e se preparar para entrar em um mundo que poucos conseguem abandonar.

referencia
http://papodehomem.com.br/track-day-como-trocar-a-rua-pela-pista/

Peças dos importados

As vendas de importados têm batido recordes no Brasil: só em fevereiro o crescimento foi de 170% em relação ao mesmo mês de 2009. Esse fenômeno fez com que compradores habituados aos nacionais tivessem acesso a um tipo de produto que ainda não conheciam. Porém o automóvel fabricado no exterior tem assustado uma boa parcela desses proprietários, principalmente devido aos custos de manutenção – mesmo para modelos que quase não são vistos como importados, como aqueles trazidos do México e da Argentina.

Foi o que descobriu o instrutor de mergulho Edson Simões Júnior, que entrou recentemente para o time dos donos de importado, ao sair de um Honda Civic nacional para um Nissan Sentra mexicano. “A Honda me vendeu um modelo meses antes da mudança de geração. Se soubesse, teria até entrado na fila de espera pelo novo. Mas acho que cometeram um crime de traição comigo”, diz ele. Assim como não sabia sobre a iminência da mudança de seu Honda, Simões também não sabia que os retrovisores do Sentra não eram rebatíveis nem que eram tão caros. “Não atentei para esse detalhe, senão jamais compraria o carro. Tivemos muitos problemas com ele e o espelho me custou em torno de 1 000 reais cada peça. Também só é vendido completo”, disse ele.

Peça rara
No caso de Simões, o problema é dobrado, já que ele tem dois Sentra, um dele e um da esposa, comprados com diferença de poucos meses. “Recentemente tive outra frustração: o protetor do cárter, que eu havia comprado como opcional, soltou após um impacto violento. Quis comprar outro e não acreditei que custasse 1 000 reais”, disse Simões.

Às vezes, tão ruim quanto o preço alto é o risco de falta de peças, caso do empresário Alberto Toussaint, que comprou um Ford Fusion V6, vindo do México, e teve de trocar um dos pneus depois de ter atingido um buraco. “Na concessionária, não tinham em estoque. Depois de três dias esperando pelo carro, reclamei e eles pegaram o pneu de um Fusion zero para colocar no meu”, disse Toussaint.

Não bastasse a espera, a questão de custo também incomodou o empresário. “Meu pneu tem medida 225/50 R17. Na concessionária, ele custou 1500 reais.” Uma pesquisa no mercado mostra que não é lá muito fácil encontrar essa medida e, em lojas de pneus importados, um modelo de outra marca saía por pouco menos da metade do preço: 700 reais. Mais uma razão para fazê-lo trocar seu Fusion por um Civic.

As peças dos importados também sofrem de outro mal: na maior parte dos casos, elas estão apenas nas concessionárias de cada marca, enquanto as dos modelos nacionais podem ser encontradas em lojas de autopeças de bairro. E, quando a peça está disponível, ela é cara. Um exemplo é o coreano Hyundai i30, que vende tanto que já é líder do seu segmento. Na concessionária, as palhetas do limpador de para-brisa custam 192 reais – cada uma. Ou seja, 384 reais para trocá-las. Já as do Astra saem por 30 reais o par. Mesmo as do Golf, que tem peças mais caras, ficam em 120 reais o par. Outro exemplo: os amortecedores dianteiros do coreano Kia Cerato variam de 580 a 730 reais cada um, dependendo da autorizada consultada. No caso do Civic, o par dianteiro custa de 450 a 640 reais. O jogo dianteiro do Chevrolet Vectra sai por 320 reais.

Por fim, há a grande diferença de preço de peças dentro da própria rede, como vimos acima, com os amortecedores do Cerato. Em alguns casos, como no dos amortecedores do Sentra, a variação é de quase 100%. Em uma das revendas consultadas, o direito custava 462 reais e o esquerdo, 310,90 reais. Em outra, cada um custava 601,57 reais. Na Ford, os preços de peças, na maioria dos casos, são os mesmos de uma concessionária para outra. Na lojas Honda e Toyota, isso é uma regra.

Outro ônus de ter um importado pode ser sentido ao assegurar o patrimônio. O seguro do Kia Cerato EX sai por 4 386 reais para o perfil de um homem de 35 anos, casado, com filhos e garagem no trabalho e em casa, segundo cotação da corretora Selecta Seguros. Um Vectra Expression fica em 3 760 reais. O mesmo vale para a apólice do Ford Fusion, que custa 3 884 reais. O Toyota Corolla SE-G, que tem o mesmo preço de venda, tem cotação de 2 992 reais.

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COMPRA SEM MEDO

Você sonha com um importado, mas ficou com medo da manutenção? O segredo para comprar um sem susto é descobrir quanto ele lhe custará depois, comparado aos rivais. Faça primeiro a cotação das peças de reposição obrigatória (pastilhas, amortecedores, filtros, embreagem etc.) e outra de itens de funilaria, necessários apenas em caso de acidentes (para-choque, capô, retrovisor etc.). Cheque sempre em várias autorizadas, pois não é raro o preço variar de uma revenda para outra. Um exemplo: na pesquisa que fizemos para o amortecedor do Sentra, a mesma peça variou de 310 a 601 reais. Verifique ainda o valor das revisões obrigatórias até os 30 000 km, supondo-se que você ficará com o carro por uma média de três anos. Por fim, é hora de cotar o seguro. Se, ao fim do processo, concluir que os custos estão dentro do razoável e compensam o prazer de ter o carro que você tanto quer, leve-o para casa e seja feliz.

referência
http://quatrorodas.abril.com.br/

carros elétricos

Introdução

Os carros elétricos estão em evidência na mídia. Vários motivos que explicam o interesse crescente por ess­es veículos:

• Eles poluem menos do que carros movidos a gasolina, tornando-se uma alternativa ambientalmente saudável a esse tipo de veículo (especialmente nas cidades).
• Quando se fala em carros híbridos, geralmente se fala em carros elétricos.
• Veículos movidos a células a combustível são carros elétricos, e células a combustível estão em destaque nos meios de comunicação.

Regulador de 50 quilowatts do motor de um carro elétrico

Neste artigo, você aprenderá sobre como são fabricados e convertidos os os veículos elétricos. Também lerá sobre um programa inovador, que envolve estudantes de ensino fundamental e médio. O projeto viabiliza a construção e a corrida de carros elétricos.


Um carro elétrico é movido por um motor elétrico, em vez de por um motor a gasolina.
À primeira vista, é difícil saber se um carro é elétrico. Na maioria dos casos, esse tipo de veículo é feito a partir da conversão de um carro a gasolina. Sendo assim, torna-se impossível a identificação. Ao dirigir um carro elétrico, a única diferença perceptível é o fato de ele ser bastante silencioso.
Sob o capô, porém, há muitas diferenças entre os carros a gasolina e os elétricos:

• O motor a gasolina é substituído por um motor elétrico.
• O motor elétrico recebe força de um regulador, cuja alimentação é feita por um conjunto de baterias recarregáveis.

Com suas linhas de alimentação, sistemas de escapamento, mangueiras de refrigeração e filtros de ar, o motor à gasolina parece um projeto de encanamento. Já um carro elétrico é um projeto de instalação elétrica. Para se ter uma idéia sobre como funciona um carro elétrico, vamos analisar um deles. O veículo que utilizaremos para essa discussão é mostrado aqui:

O carro elétrico da foto tem alguns adesivos bastante chamativos. O proprietário deste veículo é Jon Mauney.

Antes, este veículo elétrico era um Geo Prism 1994 movido à gasolina. Veja quais as modificações que o transformaram em um carro elétrico:

• o motor a gasolina, o silenciador, o catalisador, o escapamento e o tanque de combustível, tudo foi removido;
• toda a embreagem foi retirada. Já o câmbio manual foi preservado e travado na segunda marcha;
• um novo motor de corrente alternada (CA) foi fixado ao câmbio com o uso de uma placa adaptadora;
• um regulador elétrico foi instalado para controlar o motor CA;

O regulador de 50 kW absorve 300 volts CC (corrente contínua) e produz 240 volts CA em três fases. É a caixa onde está escrito "U.S. Electricar".

• uma bandeja de baterias foi instalada no assoalho do carro;
• cinqüenta baterias de chumbo-ácido de 12 volts foram colocadas na bandeja de baterias (dois conjuntos de 25, para gerar 300 volts CC);
• motores elétricos foram colocados para movimentar equipamentos que usavam a força do motor a gasolina para isso: bomba de água, bomba de direção hidráulica e ar-condicionado;
• uma bomba de vácuo foi instalada para o sistema de servoassistência do freio, que antes usava o vácuo do motor a combustão;

A bomba de vácuo está à esquerda do centro

• a alavanca do câmbio manual foi substituída por um interruptor, disfarçado de alavanca seletora de caixa automática, para marcha a frente e ré;

Uma alavanca seletora de caixa automática para selecionar marcha à frente e ré. Ela contém um pequeno interruptor, que manda um sinal para o regulador.

• um pequeno aquecedor de água elétrico foi colocado para fornecer aquecimento para a cabine;

Aquecedor de água

• um carregador foi instalado para que as baterias fossem carregadas. Este carro em particular tem dois sistemas de recarga: o primeiro por uma tomada normal de 120 ou 240 volts, e o outro por recarga Magna-Charge de placa indutiva.

Sistema de carga de 120/240 volts

Sistema de recarga Magna-Charge por placa indutiva

• O medidor de combustível foi substituído por um voltímetro.

O medidor de combustível de um carro elétrico pode ser um voltímetro simples ou um computador mais sofisticado, que acompanha o fluxo de ampères que vai e volta do conjunto de baterias

O restante no carro é normal. Ao entrar para dirigir, coloca-se a chave na ignição e gira-se a chave para a posição "ligado". Depois, posiciona-se a alavanca em "drive" (marcha à frente), pisa-se no acelerador e o carro anda com o desempenho de um carro a gasolina. Conheça algumas informações interessantes sobre esse carro:

• A sua autonomia é de cerca de 80 km.
• Ele vai de 0 a 100 km/h em cerca de 15 segundos.
• São necessários cerca de 12 quilowatts/hora de eletricidade para carregar o carro após rodar 80 km.
• As baterias pesam em torno de 500 kg e duram de 3 a 4 anos.

Aqui está um exemplo que compara o custo por quilômetro do carro a gasolina com o deste carro elétrico. Se o custo da eletricidade é de R$ 0,50 por quilowatt/hora, isso significa que para uma recarga completa teremos um custo de R$ 6. O custo por quilômetro, então, é de cerca de R$ 0,075. A gasolina custa em torno de R$ 2,40 por litro e um carro faz aproximadamente 12 quilômetros por litro. Então, o custo por quilômetro da gasolina é de R$ 0,20. Tomando esses exemplos como base, o custo por quilômetro do carro elétrico é apenas 37,5% daquele do carro a gasolina. Fica claro que o "combustível" dos veículos elétricos custa muito menos por quilômetro rodado do que o da gasolina . Para muitos, a autonomia de 80 km não se apresenta como fator limitante um motorista que mora na cidade ou nos arredores, raramente dirige mais do que 50 ou 60 quilômetros por dia.
No entanto, para que a nossa análise seja rigorosamente justa, precisamos incluir o custo de reposição das baterias no cálculo. Por enquanto, elas são o ponto fraco dos carros elétricos. A reposição de baterias para este carro fica em torno de R$ 4 mil. Elas durarão cerca de 30 mil quilômetros, o que dá em torno de R$ 0,15 por quilômetro. Agora fica fácil entender porque existe tanto interesse nas células a combustível. Elas seriam uma solução para o problema das baterias (veja mais detalhes sobre as células combustível mais adiante, neste artigo).
O que faz um carro elétrico funcionar é a combinação de:

• Motor elétrico
• Regulador do motor
• Baterias

Regulador CC conectado às baterias e ao motor CC. Se o motorista pisar fundo no acelerador, o regulador entrega todos os 96 volts das baterias para o motor. Se o motorista retira o pé do acelerador, o regulador entrega 0 volt para o motor. Para qualquer situação intermediária, o regulador divide os 96 volts milhares de vezes por segundo. Assim, cria-se uma voltagem média entre 0 e 96 volts.

O regulador recebe energia das baterias e a repassa ao motor. O pedal do acelerador está ligado a um par de potênciometros (resistores variáveis). Eles fornecem o sinal que avisa ao regulador quanta energiaa deve ser entregue. O regulador pode passar energia zero (carro parado), energia total (o motorista pisa fundo no acelerador) ou quaisquer níveis intermediários de energia.
Quando se abre o capô, este equipamento rouba a cena:

O regulador, de 50 kW e 300 volts, é a caixa em que se lê "US Electricar"

Neste carro, o regulador recebe 300 volts CC das baterias. Depois, converte-os em um máximo de 240 volts CA, trifásica, para enviar para o motor. Isso é feito através de grandes transistores, que rapidamente ligam e desligam a voltagem das baterias para gerar uma onda senoidal.
Quando o acelerador é pressionado, um cabo do pedal se conecta com estes dois potênciômetros:

Os potenciômetros ligados ao acelerador enviam um sinal para o regulador

O sinal dos potenciômetros diz ao regulador quanta energia deve ser entregue para o motor elétrico do carro. Por medida de segurança, há dois potenciômetros. O regulador lê ambos e se assegura de que os sinais são iguais. Se não forem, o regulador não opera. Esse arranjo é para segurança, ao prevenir a situação em que um potenciômetro prenda na posição de aceleração máxima.

Os grandes cabos, à esquerda, conectam o conjunto de baterias ao regulador. No meio deles, localiza-se um grande interruptor liga/desliga. O conjunto de pequenos fios, à direita, leva sinais dos termômetros localizados entre as baterias, bem como aos ventiladores que mantêm as baterias frias e ventiladas.

Cabos grossos entrando e saindo do regulador

A tarefa do regulador em um carro elétrico CC é fácil de entender. Vamos supor que o painel tenha 12 baterias de 12 volts, ligadas em série para criar 144 volts. O regulador recebe 144 volts CC e entrega-os ao motor de forma controlada.
O regulador CC mais simples seria um grande interruptor liga/desliga conectado ao pedal do acelerador. Ao se pressionar o pedal, o interruptor ligaria, e ao se retirar o pé, desligaria. O motorista teria que pressionar e soltar o acelerador para pulsar o motor, ligando e desligando o interruptor para manter uma dada velocidade.
Obviamente, esse sistema "liga/desliga" funcionaria, mas seria muito difícil de dirigir um carro assim. Sendo assim, o regulador pulsa o motor para o motorista, lendo a situação do pedal do acelerador através dos potenciômetros e regulando a energia adequadamente. Digamos que o acelerador esteja pressionado até a metade, o regulador lê esta posição através do potenciômetro e rapidamente liga e desliga a energia para motor, de forma que ele fique ligado metade do tempo e desligado na outra metade. Se o acelerador estiver pressionado a 25%, o regulador pulsa a energia de forma que o motor permaneça ligado em 25% e desligado em 75% do tempo.
A maioria dos reguladores pulsa mais de 15 mil vezes por segundo, de maneira a manter a pulsação fora dos limites da audição humana. A corrente pulsante faz com que a carcaça do motor vibre na mesma freqüência, assim, ao pulsar a mais de 15 mil ciclos por segundo, o regulador e o motor tornam-se silenciosos ao ouvido humano.

Um regulador CA se liga ao motor CA. Utilizando seis conjuntos de transistores, o regulador recebe 300 volts CC e produz 240 volts CA, trifásica. Veja Como funciona a eletricidade para ler uma discussão sobre corrente trifásica. O regulador ainda fornece um sistema de recarga para as baterias e um conversor CC-CC para recarregar a bateria de 12 volts dos acessórios.

Em um regulador CA, a tarefa é um pouco mais complicada, mas é a mesma idéia básica. O regulador cria 3 ondas pseudo-senoidais. Ele faz isso recebendo a voltagem CC das baterias e pulsando-a em ligado e desligado. Em um regulador CA, há a necessidade adicional de inverter a polaridade da voltagem 60 vezes por segundo. Além disso, são necessários seis conjuntos de transistores em um regulador CA, enquanto somente um é necessário em um regulador CC. No regulador CA, para cada fase são necessários um conjunto de transistores que pulse a tensão e outro conjunto para inverter a polaridade. Duplicando isso três vezes por três fases teremos seis conjuntos de transistores.
A maioria dos reguladores CC usados nos carros elétricos são da indústria de empilhadeiras elétricas. O regulador CA Hughes da foto acima foi o mesmo utilizado no veículo elétrico GM EV1. Este regulador tem capacidade para entregar um máximo de 50 mil watts ao motor.


referência
http://carros.hsw.uol.com.br/carros-eletricos.htm
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